Autonomna vozila više nisu isključivo buduća pojava. Vozila s dalekosežnim automatiziranim funkcijama već su na nizozemskim cestama, dok su eksperimenti s vozilima bez vozača prisutnog u vozilu zakonski mogući pod uvjetima iz članka 149aa stavka 1 Zakona o cestovnom prometu. To neizbježno postavlja pitanje tko je kazneno odgovoran kada takvo vozilo uzrokuje nesreću koja rezultira ozljedom ili smrću. Kratak odgovor je da nizozemsko kazneno pravo i dalje polazi od ljudskih ili organizacijskih adresata norme, kao što su vozač, operater ili pravni subjekt iza sustava. Autonomni sustav nije kazneni subjekt sam po sebi.
Klasični prometni prekršaji kao polazna točka
Polazište leži u dobro poznatim prometnim prekršajima iz Zakona o cestovnom prometu iz 1994. Članak 6. kriminalizira prometnu nesreću uzrokovanu krivnjom koja rezultira smrću ili teškom tjelesnom ozljedom. Članak 5., a od 2020. i članak 5a. stavak 1. funkcioniraju kao lakše, odnosno teže norme ugrožavanja, čak i bez stvarne ozljede. Kaznenu težinu dodatno oblikuju članci 175., 176., 178. i 179., uključujući mogućnost dodatne diskvalifikacije vozača.
Standard za utvrđivanje krivnje prema članku 6. je strog i nijansiran. Okružni sud u Limburgu presudio je da se ne može općenito reći je li jedan prometni prekršaj dovoljan za krivnju, jer se pri procjeni mora promatrati ponašanje u cjelini, priroda i konkretna težina prekršaja te ostale okolnosti slučaja. Nedavna presuda Okružnog suda u Gelderlandu to jasno ilustrira. Jedna pogreška u vožnji, koja se sastojala od nedovoljne kontrole nad vozilom, predstavljala je ugrožavanje prema članku 5., ali ne i kriva nepažnja potrebna prema članku 6.
Za automatizirana vozila ova je razlika bitna. Ako se ljudski vozač previše oslanja na sustav, ignorira upozorenja ili koristi vozilo izvan dopuštenog operativnog područja, kaznena odgovornost ostaje lako zamisliva. Ali ako sam sustav napravi pogrešku bez da je ljudski nadzornik razumno morao ili mogao intervenirati, primjena članka 6. postaje znatno teža.
Što već pokazuje trenutna nizozemska praksa
Homologacija koju je RDW odobrio u travnju 2026. za Teslin FSD nadzorni sustav ilustrira kako zakonodavac i regulator trenutno oblikuju ovaj odnos. RDW izričito naglašava da vozilo s FSD nadzorom nije autonomno. To je napredni sustav pomoći vozaču koji može preuzeti mnoge zadatke vožnje, ali vozač ostaje odgovoran i mora biti u mogućnosti intervenirati u svakom trenutku. Senzori prate drži li vozač pogled na cesti i ima li ruke spremne za trenutno preuzimanje volana. Ako je budnost nedovoljna, slijede upozoravajući signali, a sustav se na kraju može privremeno onemogućiti.
Ovaj primjer potvrđuje liniju zauzetu u sudskoj praksi. Sve dok je sustav pravno i tehnički odobren kao sustav pomoći vozaču, a ne kao potpuno autonomni sustav, vozač ostaje adresat normi iz članaka 5. i 6. Stoga homologacija ne mijenja ništa u pogledu početne točke ljudske odgovornosti, a istovremeno jasno daje do znanja da tehnologija u praksi već ide daleko izvan običnog tempomata, što čini činjeničnu procjenu krivnje i odgovornosti u pojedinačnom slučaju složenijom.
Eksperimentalni režim za vozila bez vozača
Za vozila bez vozača prisutnog u samom vozilu primjenjuje se zaseban režim. Članak 149aa stavak 1 zahtijeva dozvolu za takve eksperimente. Ta dozvola može uključivati izuzeća od raznih zakonskih odredbi, ali izričito ne od članaka 5. i 6. Čak i u eksperimentalnim okruženjima, temeljne norme kaznenog prometa stoga ostaju u potpunosti na snazi. Članak 149ab stavak 1 nadalje zahtijeva da dozvola navodi koje se sigurnosne mjere poduzimaju, kako se provodi praćenje i evaluacija, tko je vozač i gdje se nalazi te koliko vozila taj vozač može istovremeno upravljati. Ovo nije samo administrativna tehnikalija, već može pružiti i važne dokaze za kazneno pripisivanje nakon incidenta.
Odgovornost pravnog lica
Kada se greška ne može uvjerljivo pripisati ljudskom sudioniku u prometu, u obzir dolazi pravni subjekt. Članak 51. stavak 1. Kaznenog zakona izričito dopušta kazneni progon pravnih subjekata, kao i progon nalogodavca ili osobe koja je zapravo usmjeravala zabranjeno ponašanje. U kontekstu autonomnih vozila to može biti relevantno za proizvođače, softverske tvrtke ili operatere, na primjer kada se uvode strukturno neispravna ažuriranja softvera, ignoriraju se poznata sigurnosna upozorenja ili se vozila svjesno puštaju u promet dok postoje poznati sigurnosni problemi. Sama činjenica da softver pravi grešku nije dovoljna. Slučaj će se morati pratiti do konkretnih, krivih organizacijskih izbora, kao što su neadekvatni postupci testiranja, zanemarena ažuriranja ili upute koje su dovele do zabranjenog ponašanja.
Uzročnost kao zasebna prepreka
Kod autonomnih ili poluautonomnih vozila, nekoliko mogućih uzroka često se podudara, poput pogreške ljudskog nadzora, softverske pogreške, kvara senzora, neispravnih podataka na karti ili ponašanja drugih sudionika u prometu. Kršenje norme i kazneno relevantan ishod ne podudaraju se automatski. Ilustrativna je presuda Okružnog suda Sjeverne Nizozemske, koji je presudio da je Tesla koja se na vrijeme zaustavila time prekinula uzročno-posljedični lanac. U budućim slučajevima koji se tiču i automatizirane vožnje, uvijek će se morati zasebno utvrditi da je utvrđeni kvar, a ne neki drugi faktor, uzrokovao nesreću i njezine posljedice.
Problemi s dokazima u vezi s tehničkim podacima
Dok se klasični prometni slučajevi često oslanjaju na brzinu, vidljivost, udaljenost i vrijeme reakcije, automatizirana vožnja dodaje verzije softvera, podatke snimača događaja, zapisnike vozila, podatke senzora i povijest ažuriranja. Europski sud za ljudska prava prepoznaje da elektronički i tehnički izvori dokaza mogu pokrenuti posebna pitanja autentičnosti i integriteta te da odbacivanje dokaza obrane u tehnički složenim slučajevima mora biti pravilno obrazloženo u svjetlu članka 6. Konvencije. To može postati relevantno u ovom kontekstu kada obrana zatraži pristup izvornim podacima, telemetriji vozila ili neovisnom stručnjaku za algoritamsko donošenje odluka.
Ograničenje postavljeno člankom 7. Konvencije
Načelo zakonitosti prema članku 7. Europske konvencije o ljudskim pravima postavlja jasno ograničenje svakom kreativnom proširenju kaznene odgovornosti. Kaznena odgovornost mora se temeljiti na dostupnom i predvidljivom zakonodavstvu i sudskoj praksi. Sudsko pojašnjenje postojećih normi je dopušteno, ali njihovo proizvoljno ili nepredvidivo proširenje nije. Za autonomna vozila to znači da odsutnost zakonodavstva specifičnog za tehnologiju ne znači da kazneni progon nikada nije moguć, ali znači da odgovornost mora biti utemeljena na postojećim, dovoljno jasnim normama. Kazneno pravo ne može konstruirati krivca samo iz društvenog nezadovoljstva ozbiljnim ishodom.
Često postavljana pitanja
Je li vozač uvijek kazneno odgovoran u nesreći u kojoj je sudjelovao automobil koji sam vozi?
Ne. Vozač u načelu ostaje adresat normi iz članaka 5. i 6. Zakona o cestovnom prometu, ali je li on zapravo kazneno odgovoran ovisi o tome može li ga se okriviti. Ako je ispravno koristio sustav, unutar dopuštenog operativnog područja, i nije razumno morao intervenirati, teško je utvrditi kriva nepažnja u smislu članka 6.
Može li proizvođač vozila biti kazneno gonjen zbog nesreće?
U teoriji da, na temelju članka 51. Kaznenog zakona, ali samo kada se nesreća može povezati s konkretnim, krivljivim organizacijskim izborom, kao što je neadekvatan postupak testiranja, ignoriranje poznatih sigurnosnih upozorenja ili uvođenje neispravnog ažuriranja softvera. Sama činjenica da softver napravi grešku nije dovoljna za kaznenu odgovornost proizvođača.
Znači li homologacija Tesla FSD Supervised automobila da se sam vozi?
Ne. RDW je izričito potvrdio da je FSD Supervised napredni sustav pomoći vozaču, a ne sustav za autonomnu vožnju. Vozač ostaje odgovoran, mora pratiti cestu i mora biti u mogućnosti odmah intervenirati. To također ima kaznenopravne posljedice, jer vozač time ostaje adresat normi iz članaka 5. i 6.
Je li u Nizozemskoj već dopuštena vožnja potpuno autonomnih automobila?
Samo u okviru eksperimenata za koje je izdana dozvola prema članku 149aa. Čak i tada, članci 5 i 6 ostaju u potpunosti primjenjivi, a dozvola mora, između ostalog, navesti tko je vozač, gdje se nalazi i koje se sigurnosne mjere primjenjuju.
Kakvu ulogu podaci o vozilu, poput zapisnika i podataka senzora, igraju u kaznenom slučaju?
Važna i rastuća uloga. U automatiziranoj vožnji često je potrebno oslanjati se na verzije softvera, podatke snimača događaja, podatke senzora i povijest ažuriranja kako bi se točno utvrdilo što se dogodilo i postoji li uzročna veza s nesrećom. Ova vrsta tehničkih dokaza postavlja vlastita pitanja o pouzdanosti i dostupnosti za obranu.
Može li netko biti kazneno odgovoran samo zato što zakon još ne sadrži posebna pravila za autonomna vozila?
Ne. Načelo zakonitosti prema članku 7. Europske konvencije o ljudskim pravima ne dopušta rastezanje odgovornosti samo zato što se ishod čini društveno nezadovoljavajućim. Odgovornost se uvijek mora moći temeljiti na postojećim, dovoljno jasnim normama.
Zaključak
Nizozemska trenutno ima funkcionalan, iako ne tehnološki specifičan, okvir kaznenog prava za nesreće u kojima sudjeluju automatizirana vozila. Taj okvir se i dalje usredotočuje na ljudsku i organizacijsku krivnju, a ne na autonomni sustav kao neovisnog počinitelja. Homologacija Tesla FSD Supervised pokazuje da se i regulator drži ove linije, izričito bilježeći da vozač ostaje odgovoran. U budućim slučajevima, stoga će tri pitanja biti odlučujuća. Tko je bio adresat norme, koja je konkretna greška kriva i može li se nesreća uvjerljivo pripisati toj greški i uzročno i dokazno. Stoga je za proizvođače, operatere i razvojne programere softvera važno pravilno dokumentirati postupke testiranja, procese ažuriranja i interne odgovornosti, tako da je nakon incidenta jasno koji su izbori doneseni i od strane koga. Imate li pitanja o odgovornosti u vezi s automatizacijom vozila ili ste uključeni u spor u kojem ovo pitanje igra ulogu? Slobodno nas kontaktirajte. Law & More za razgovor bez obaveza.
